?> vývoj Lhotecké cyklostezky | www.lhotecka-cyklostezka.cz
Sadská - Kostelní Lhota - Písková Lhota - Poděbrady
Lhotecká cyklostezka
ANKETA
Lhoteckou cyklostezku, řešící především bezpečnost cyklistů na silnici mezi Sadskou a Poděbrady, považuji za:
Skvělý nápad, rozhodně ji budu využívat
Skvělý nápad, rozhodně ji budu využívat 33% (5027)
Podporuji myšlenku, ale asi ji využívat nebudu
Podporuji myšlenku, ale asi ji využívat nebudu 22% (3273)
Zbytečnost a plýtvání prostředky
Zbytečnost a plýtvání prostředky 26% (3860)
Nevím
Nevím 22% (3257)
Lhotecká cyklostezka

Vývoj projektu

V roce 2006 jsme se rozhodli pro náročný projekt výstavby cyklistické stezky
Písková Lhota – Kostelní Lhota – Sadská
, jehož primární snahou je odklonění cyklistů mimo nejfrekventovanější silnici regionu II/611 mezi Sadskou a Poděbrady.

Jak to všechno začalo

Jak to všechno začalo

Před vlastní realizací stavby je nutné opatřit několik stupňů projektové dokumentace (PD) – a to pro územní rozhodnutí, stavební povolení, pro zadání stavby a nově nakonec i dokumentaci provedení stavby. Projektová příprava byla vzhledem k finanční náročnosti rozdělena do 3 logických celků. Jako první byla řešena „nejsnadnější“ část Kostelní Lhota – Písková Lhota, druhou a pravděpodobně nejnáročnější etapu představuje úsek Kostelní Lhota – Sadská. Posledním úsekem je pak rovněž nelehké vyřešení propojení obou částí přes zastavěné území obce Kostelní Lhota.

Vše začalo I. etapou mezi Kostelní a Pískovou Lhotou. Nejprve projednávání s jednotlivými vlastníky a dotčenými orgány, poté vydání územního rozhodnutí, na počátku července 2009 podání žádosti o stavební povolení a následně i získání povolení stavět.

V rámci II. etapy (Kostelní Lhota – Sadská) bylo pozastaveno územní řízení do doby, než dojde k vyřešení způsobu křížení železniční trati 060 Poříčany – Nymburk. Jeho projednávání nám totiž připravilo nečekané komplikace.

Velký oříšek - jak přes trať

Velký oříšek - jak přes trať

Vzhledem k neochotě Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) zřizovat jakékoliv nové železniční přejezdy, byl naším hlavním záměrem podjezd trati s nájezdovými rampami. Vypsané výběrové řízení na zpracovatele kompletní PD podjezdu však bylo na jaře roku 2009 po vyhodnocení předložených  nabídek předčasně ukončeno. Důvodem byly především obrovské náklady spojené s nutnými výlukami na železnici. Ty jsou pro nás - jakožto budoucího investora a žadatele o dotaci z evropských fondů - brány, bohužel, jako neuznatelný náklad celého projektu. Dalšími důvody byla samotná technická náročnost stavby, spočívající např. ve vyřešení odčerpávání vysoko položené hladiny spodní vody, odtok dešťových srážek a řada dalších problémů vyplývajících z geologického podloží místa.

V této souvislosti jsme se pokusili otevřít myšlenku úrovňového křížení železniční trati přejezdem, které by bylo vzhledem k charakteru okolní krajiny pro uživatele cyklostezky asi „nejpohodlnější“; vše samozřejmě uvažováno s maximálně možným způsobem zabezpečení (světelná signalizace, závory, nájezdová svodidla, retardéry). Odbornými projektanty byla zpracována studie proveditelnosti v rozsahu pro územní rozhodnutí, řešící nejenom konstrukci přejezdové vozovky, ale hlavně způsob zabezpečovacího zařízení. Na základě této studie byla později podána oficiální žádost na ředitelství SŽDC o povolení zřízení železničního přejezdu. Mezitím proběhlo několik jednání se zástupci vedení SŽDC Praha, Správy dopravní cesty (SDC) Praha či Drážního úřadu. V této fázi projednávání bylo ale rozhodující především vyjádření SŽDC, které nakonec sepsalo seznam podmínek a také doporučení - nikoliv zákaz - nezřizovat na trase nový přejezd. Paralelně s tím jsme si rovněž nechali zpracovat podrobný položkový rozpočet vlastní realizace. Vedle poměrně vysokých nákladů na realizaci se jako rozhodující ukázaly neuznatelné výdaje spojené s výlukami a hlavně nutnou pětiletou údržbou, které byly odhadnuty na přibližně 3 mil. Kč. Připočteme-li k tomu všemu složitost a zdlouhavost projednávání, rozhodli jsme se obě zmiňované varianty porovnat s poslední nabízenou možností.

Tou je varianta lávky, která je od samého počátku nejpřijatelnějším řešením pro všechny drážní instituce, neboť stavba zůstane ve vlastnictví nás jakožto investora. Díky minimální možnosti z jejich strany záměr jakýmkoliv způsobem ovlivnit je také z tohoto pohledu variantou nejsnadnější. Vlastnímu záměru jsme se nicméně od samotného počátku vyhýbali, neboť se jedná o elektrifikovanou trať a předpokladem je, že spodní hrana mostovky bude minimálně ve výši 6,5 – 7 m nad okolním reliéfem. Aby následně byly dodrženy technické normy pro uživatele cyklostezky, znamená to bohužel pro cyklisty a inlinisty vystoupání po minimálně 65 m dlouhých nájezdových rampách. V říjnu 2009 byla všemi obcemi i DSO varianta lávky odsouhlasena jako finální řešení a vybraná projektová firma představila vlastní záměr řešení.

 

Kudy v Kostelce

Kudy v Kostelce

Během procesu přípravy PD obou etap cyklostezky jsme si zároveň uvědomili důležitou skutečnost, kterou bude do značné míry nevyřešený a rozhodně velmi nebezpečný průjezd obcí Kostelní Lhota pakliže budou obě etapy zrealizovány dříve. Oba projektované úseky (Kostelní Lhota – Písková Lhota i Kostelní Lhota – Sadská) totiž končí na vnějších okrajích zastavěné části obce. Primární předpoklad sice je, že cyklostezka bude využívána pro každodenní dojížďku jedním ze dvou směrů – do Sadské nebo do Pískové Lhoty, resp. Poděbrad, přesto je naprosto zřejmé, že trasa se zpevněným povrchem zvýší podíl každodenních cyklistů dojíždějících do škol, zaměstnání a za službami. Zároveň bude ale také využívána pro rekreační účely a podíl pouze projíždějících uživatelů vzroste asi nejvíce. Se znalostí místních reálií si tudíž plně uvědomujeme, jaké nebezpečné situace mohou nastat, jakmile se například inlinisté budou chtít dostat přes obec a pokračovat dál ve své trase. Rozhodně tak nechceme připustit sebemenší kolizi cyklistů či inlinistů s automobily. De facto dobrý úmysl ochránit jednu skupinu uživatelů tak může ohrozit skupinu jinou. Z tohoto důvodu jsme se rozhodli obě etapy propojit rovněž bezpečnou a od silnice oddělenou trasou.

Zastupitelstvo Středočeského kraje ovšem na konci roku 2009 výrazně pokrátilo finance určené na projekt Lhotecké cyklostezky. Z tohoto důvodu jsme tedy požádali kraj o prozatimní vyřazení průjezdu Kostelní Lhoty z projektu cyklostezky s tím, že celá dotace bude určena pouze na lávku přes trať. Kraj naší žádosti na konci února 2010 vyhověl. O finance na "doprojektování" této části se tak budeme při nejbližší možné příležitosti ucházet znovu. Průjezd Kostelní Lhotou se nicméně zatím posouvá na neurčito.

Co je hotovo a co nás ještě čeká

Na konci roku 2010 jsme získali dotaci na I. etapu z Kostelní do Pískové Lhoty. Výběrovým řízením se dodavatelem stavby stala firma SWIETELSKY stavební s.r.o. s cenou ve výši 80 % předpokládaných nákladů.

Stavební práce začaly ještě před koncem roku kácením dřevin a začátkem roku 2012 i zemními pracemi. Na konci léta 2012 byla stavba slavnostně otevřena.

V rámci II. etapy mezi Sadskou a Kostelkou jsme získali dotaci znovu z ROP NUTS II Střední Čechy ještě v průběhu realizace I. etapy, tedy začátkem roku 2012. Žádost podávalo město Sadská ve spolupráci s MAS Podlipansko o.p.s. a náš projekt byl vyhodnocen jako druhý nejlepší ze všech cca 40 podaných žádostí. Začátkem března 2012 nám proto přišlo příjemné upozornění na obdržení částky ve výši 29,2 mil. Kč. Částka ale bude opět pokrácena na cca 21 mil., neboť výběrovým řízením z jara 2013 se nám podařilo celkové náklady stezky snížit na 70 % předpokládané ceny. Vítězem se stala firma Chládek a Tintěra Litoměřice a DT Mostárna.

Ta začala pracovat krátce po podpisu smlouvy. Předpoklad dokončení stavby je koncem jara 2014. Nejnáročnější bude především mostní konstrukce přes železniční trať.

Zároveň se pomalu připravuje i projekční řešení průjezdu obcí Kostelní Lhota. Zde je ovšem realizace stavby zatím v nedohlednu.

cyklostezka
Sponzoři projektu